倍増!mineo 紹介キャンペーン 紹介用URLご案内

格安SIMこと、MNVO事業者 mineo の新規契約向け「倍増!mineo 紹介キャンペーン」のご案内です。

このキャンペーンでは、mineoの紹介用URLを経由して新規契約を行うと、紹介した人と紹介された人の双方に、それぞれ2,000円分のAmazonギフト券がプレゼントされるというものです。(ヨドバシで販売しているmineoエントリーパッケージを利用した申し込みの場合はEJOICAセレクトギフト 2,000円分)

これから契約予定の人は、こちらの紹介URLリンクを使っていただくと、2,000円分のAmazonギフト券がメールで送られてきます!

紹介URLリンク → http://mineo.jp/syokai/?jrp=syokai&kyb=F9X9C5G9X5

なお、Amazonギフト券のメールが送られてくるのは契約してから4か月目で、送付先は契約時にmineoから与えられる @mineo.jp のメールアドレスになりますので、ご注意ください。

本キャンペーンの期限は2018年3月28日まで!

ちなみに、本ブログ主は約3年にわたってmineo(Aプラン3GB)を利用していますが、月々の料金は通話料を合わせても1800円以下!とても満足しています。
mineo、おすすめです。


Webアルバム Wings of Yesteryear 開設

本サイトのサブディレクトリに、Wings of Yesteryearとして、古い飛行機写真のWebアルバムを開設しました。
戦後日本で撮られた飛行機写真を、みんなで共有しようという主旨です。
近年、古くから飛行機の撮影をしてこられたマニアの方々が、相次いで世を去られています。
そうした方々の遺された貴重な写真が、なんの手立てもなく処分されたり、散逸したりする事態を目の当たりにし、危機感を抱いたことが、このアルバム開設の動機です。
さしあたって、モノクロプリントをコンデジで撮影しただけの簡易デジタル化データが、私の手元に寄せられましたので、随時アップロードしています。
今はささやかな試みに過ぎませんが、いずれは航空博物館の活動などとも連動し、歴史記録資料の受け皿として整備していきたいという思いを持っています。
ご意見等ありましたら、同サイトの問い合わせフォームからご連絡下さい。


ほんとうにパラダイス山元さんは「公認」サンタクロースなのか?

日本で唯一「グリーンランド国際サンタクロース協会」の公認を受けたサンタクロース、として精力的に活動しているパラダイス山元さん。
サンタクロース活動のほか、本業はマンボ音楽家だったり、完全会員制の餃子店主だったり、飛行機乗りオタだったり、様々な活動をしていらっしゃる。
僕は「公認サンタ」と「飛行機乗りオタ」だということしか知らなかったけど。
そのパラダイス山元さん、「フィンランド政府公認サンタクロース」という触れ込みでイベントを催したりすると、以前から猛烈な勢いで抗議していた。その結果、訴訟問題にも発展したことがあったのである。
訴訟問題に発展!? 公認サンタを巡る大人の争い
この当時、僕はパラダイス山元さんのことを「ずいぶん心の狭いサンタクロースだな」と思ったし、そんな人物に「公認」を与えているのもどうかと思ったし、「公認」サンタクロースの行動として適切なのか、という疑問を持ったりした。
まあ、パラダイス山元さんには好感を持てなかった。

そんなパラダイス山元さんなのだが、この年末にネット上に火種を投げ込んできた。

隣国の慰安婦問題にあれほど熱心な報道姿勢を貫く産経新聞が、日本の子ども、親たちが蹂躙されている由々しき案件を、なんの裏も取らずにプレスリリースをただ漫然と垂れ流す異常ぶり。インチキ捏造朝日とまったく同じ道を歩んでいることに、直ちに気づき、猛省されたし。

インチキ捏造朝日というのは、もちろん従軍慰安婦問題に関わる「吉田清治の虚偽情報」を踏まえてのことだ。
朝日新聞がこの「吉田証言」がガセであったことを認めたことを、従軍慰安婦問題の否定に利用しようとしているのが、産経新聞をはじめとするネトウヨである。
パラダイス山元さんは、すっかりネトウヨなのである。
Facebookでも、下のような書き込みをしていた。

明日の朝刊1面は「本日をもって朝日新聞は廃刊いたします。これまで国民のみなさまには、捏造、暴行、盗撮等々、多大なご迷惑をおかけいたしましたことを心よりお詫びいたします」なら許す。

朝日新聞を嫌うのは個人の勝手で構わないが、公共のネット上でこういう発言をする人士を「公認サンタクロース」として認めるというのも疑問だし、従軍慰安婦問題に対する姿勢を考えれば、パラダイス山元さんは、およそサンタクロースに相応しくない人物である。
僕は、パラダイス山元さんが公認を得たという「グリーンランド国際サンタクロース協会」に苦情を述べようとしたところ・・・。

その「グリーンランド国際サンタクロース協会」というものが存在しないようなのだ。

日本では、japan-santa.comというドメインが登録されていて、そこに © Greenland international Santa Claus Association Japan Chapter. all rights reserved.というクレジット表記があるが、トップページは存在せず、本部や他の支部へのリンクもない。
また、「グリーンランド国際サンタクロース協会」を名乗るFacebookページもあるが、代表「パラダイス山元」と書かれた「日本支部」のページのようだ。

これらついては、既に先行研究が「ネットロアをめぐる冒険」というサイトで詳しく行われていて、今回の件を巡って更新もされていたので、そっちを紹介したい。
【検証中】グリーンランドのサンタクロースはホンモノでフィンランドはニセモノか、サンタのお家騒動
こちらのサイトでは「「グリーンランド国際サンタクロース協会」というのは、フィクションの存在なのではないでしょうか。(2017年12月29日時点の記載)」と書いておられるけれども、まあはっきり言えばパラダイス山元さんは「虚構」の組織による「公認」を掲げてらっしゃるのだなあ、という結論は、僕もまったく同じである。

しかし、それで報酬を受けていたとしたら、それは「詐欺」ではないのか。

しかし。
パラダイス山元さんは「グリーンランド国際サンタクロース協会」が非営利団体であると述べており、フィンランド公認などと称するサンタクロース関連イベントを攻撃していらっしゃるのではなかったか。
Yahoo!知恵袋でも、以下のような理解をしている人がいた。

グリーンランド国際サンタクロース協会は実在しますし、非営利団体であり苦労して公認を受けてサンタクロースになったことで(金銭的な意味で)特をすることはありません。」

ふむ。
パラダイス山元さんのTwitterでは、次のように書かれていた。

「公認サンタクロース」そのものは無報酬です。デンマークで開かれる「世界サンタクロース会議」への渡航費も、福祉施設などの訪問も自己負担です。テレビやイベントなどの出演で報酬が発生する場合があります。その報酬は、全額、日本ユニセフ…ではなく、パラダイス家の食費になります。毫末之利。

なるほど。
テレビやイベントなどの出演で報酬が発生する場合があります。その報酬は、全額、日本ユニセフ…ではなく、パラダイス家の食費になります。
それは非営利事業といえるのか?
そもそも、非営利団体(NPO)なら収支報告書があるだろうけど、存在すら疑わしい「グリーンランド国際サンタクロース協会」日本支部の収支報告はどうなっているのか。
そして、「グリーンランド国際サンタクロース協会」や、その日本支部は、非営利法人として登録されているのか?
謎が謎を呼んだので、パラダイス山元さんのTwitterアカウントに質問してみようかと思っていたら。

ブロックされていた。
素早い。
おまけに。

「パラダイス山元」と名乗るダミーアカウントがいくつもできていた。(笑)
なんなのだこれは。

そうこうしていたら、Twitterで面白そうな情報が寄せられた。


この小山薫堂さんという人が、どうやらパラダイス山元さんのビジネス非営利活動に一役買っているようだ。
そして、この「オレンジ・アンド・パートナーズ」サイトの中にあるページでは、こんなことも書かれている。

この商品はグリーンランド国際サンタクロース協会日本支部から「サンタクロースにふさわしいお菓子」というお墨付きもいただている。

日本支部から「お墨付き」をいただいたそうです。
まあ、パラダイス山元さんから、ってことでしょうけどね。
グリコさんのページでも誇らしげです。よかったですね。

グリコさんは「グリーンランド国際サンタクロース協会日本支部」の社会奉仕活動に貢献したんでしょうね。
まあ僕はパラダイス山元さんの書き込みを見てグリコ不買を誓ってしまいましたけども。(笑)
とにかく、パラダイス山元さんのサンタクロース商売活動には、いろいろ面白そうな舞台裏がありそうなのです。


熊本のブライトリングDC-3

ブライトリングDC-3ワールドツアーとして、時計メーカーのブライトリング社がDC-3で世界一周飛行を行っている。
日本でも数カ所を訪問するのだが、熊本を訪れた同機を見るために、ゴールデンウイークの4月30日、熊本空港へ出かけてみた。
熊本は、僕の住んでいる中部地方からも航空便でのアクセスが便利だ。中部国際空港からもANAの便が飛んでいるが、今回は名古屋小牧空港と熊本空港を結んでいるFDAを利用した。

熊本空港では、まず空港ビルの展望デッキからDC-3を撮影することにした。
午前中なら順光で写真が撮れる。
DC-3は、当日3回の飛行が予定されていた。まずは離陸するDC-3。

帰ってきたDC-3のタキシング。星型エンジンのサウンドが心地よい。

滑走路を挟んだ反対側にも、多くの愛好家が車で乗り付けてカメラを構えている。

DC-3は崇城大学のエプロンを使っていた。
午後は、空港デッキを離れて、崇城大学エプロンの脇から写真を撮ってみた。

DC-3以外にも、撮りたかった飛行機が撮れた。天草航空のATR42-500だ。
イルカをモチーフにしたデザインの塗装が施されている。

これは熊本空港の外に展示されているYS-11。
こういう展示機も、飛行機マニアにとっては大事な被写体である。

お目当てのDC-3は無事見ることができて、満足な熊本遠征であった。


MRJ 5回目の納入延期:理由とその考察


1月23日、三菱航空機は、開発中の旅客機MRJについて納入スケジュールの延期を発表した。
2018年半ばに予定されていた量産機の引き渡し開始が、これで5回目となる今回の延期で、2年遅れの2020年半ばに修正された。
これまでの計画遅延については、Aviation Week & Space Technology が掲載した下のグラフのとおりである。

MRJ納入延期の履歴
(出典 Aviation Week & Space Technology)

-延期の理由は
今回の延期理由は、搭載機器の配置変更と、これに伴う電気配線(ワイヤハーネス)の全面的な見直しという設計変更のためだという。
航空機の飛行制御コンピュータなど重要な電子機器は、1台が故障しても機能を失わないように、3台あるいは2台が積まれて、冗長性を持たせている。
MRJでは、冗長化したこれらの機器を一箇所の電子機器室にまとめて置いていたが、これを機体の前後に分散配置するように改め、単一箇所への水漏れなどで全部が一度に故障することを防ぐ、ということだ。
また、これに伴ってワイヤハーネスも全面的に変更されることになる。
MRJは、日本の航空局(JCAB)の耐空証明に加えて、アメリカ連邦航空局(FAA)の耐空証明と、欧州航空安全機関(EASA)の耐空証明を取得することになっているが、アメリカFAAの耐空証明を取得するためには、この設計変更が必須になったものと思われる。
しかし、なぜ今ごろになって、こんな大きな設計変更を迫られる事態になったのだろうか。

-なぜ今頃になって問題になったのか
新型航空機の設計開発は、段階を追って進められる。
まず最初に、どんな航空機をつくるのか、という構想を立て、構想図という簡単な図面にまとめる。アイデアを技術資料や図面の形にする作業で、この構想に対して、開発のゴーサインが出されることになる。
次に、計画図という図面を作っていく作業がある。計画図は、機体の構造や機器の配置などを決める図面で、これによって機体の基本設計が完成する。
ここまでが「基本設計段階」だ。
そして、計画図に基づいて、今度は実際の部品製造や組み立てなどに使う製造図が描かれる。これが「細部設計段階」だ。
この細部設計の成果である製造図面を用いて、試作機が製造される。
今回の設計変更にあるような基本的機器配置は、上述したうちの「基本設計段階」で決定されることである。本来なら、既に試作機が完成して飛行試験たけなわの今頃になって指摘されることではない。
しかし、この背景には、旅客機開発における日本の経験不足がある。

-MRJの開発体制と経験の不足
日本の航空局(JCAB)では、MRJの型式証明に備えて組織を整え、基本設計の段階から全面的な支援をしてきた。
その支援の中には、設計資料の書類審査なども含まれており、基本設計段階からJCABが深く関与してきているのだ。
従って、本来なら、基本設計の段階で、JCABが今回のような設計不備を指摘するべきだったはずだ。
しかし、JCABにはそれができなかった。
なぜか。
JCABは、YS-11以来、旅客機の型式証明を審査する経験を持たなかった。最新の欧米における耐空証明事情については何もわからない。
耐空証明の合格基準は、実際に起きた事故や危険事象を反映して、年を追うごとに更新され、厳しさを増していくのだ。
この遅れをキャッチアップするため、JCABはFAAなどとも連絡を図りながら体制を整えたものの、最新のFAAにおける審査基準について十分把握できていなかったのだろう。
また、三菱航空機側でも、アメリカから最新の事情に通じたエンジニアを招き入れていたものの、その体制でも、基本設計段階で問題を見抜くことはできなかった。
すなわち、日本では官民ともに経験が不十分であり、その経験ギャップを埋めることができていなかった、というわけだ。

-これ以上の遅延はありえるのか
今回の事態を受けて三菱航空機では、これまで意思決定に関与できなかった外国人経験者が直接指示を出せる新体制に改めるという。
これ以上の後戻り作業が発生することを避けるには、FAAの型式証明の事情に明るい経験者を、今まで以上に積極的に活用する必要があると考えたのだろう。
機器配置やワイヤハーネス設計を、計画図段階にまで引き返して設計し直すには、相当の労力と時間がかかる。それが、今回の約2年の遅延ということだ。
その結果、開発スタートの当初、2013年からの量産機引き渡しが計画されていたのに対して、7年もの遅れが発生することになる。
また、これからも飛行試験やFAAの審査次第では、更なる設計変更が発生する可能性は否定できない。むしろ、何事も起こらないと考えるほうが難しいだろう。
しかし、既にMRJの開発は引き返せない段階に達している。少しでも少ない遅れで量産が始められるよう、切に願っている。