P-1哨戒機はなぜ4発なのか

P-1
海上自衛隊のP-1哨戒機は国産エンジンを4基搭載した4発機である。
一方、アメリカの新型哨戒機P-8は、ボーイング737の改造開発で、エンジン2基の双発機である。
こうしたことから、飛行機ファンの一部には、なぜP-1が4発である必要があるのか、という疑問があるようだ。
本エントリでは、その疑問に答えたい。

まず、巷間で目にする間違った解釈を否定しておこう。

間違いその1
「国産の小型エンジンを採用するため、4発にした。」
これは話の順番が逆である。P-1の搭載するF7エンジンは、最初から「4発の哨戒機に搭載」することを念頭に開発したのであり、エンジンに合わせて哨戒機を開発したのではない。P-1哨戒機の開発にあたっては、そもそも4発であることが要求されているのである。

間違いその2
「飛行中にエンジン1基を停止してロイターするために4発にした。」
既存のプロペラ哨戒機P-3Cでは、エンジン1基(または2基)を停止して滞空時間を延長する「ロイター・シャットダウン」というテクニックがある。このことから、P-1も同じことをするのではないかと想像したのだろう。
しかし、これはたまたまP-3Cで可能であるというだけで、P-1で同じことができるわけではなく、そのために4発機にするようなことでもない。そもそもP-1は新規開発なのだから、当然4発健全でロイター時間の要求を満たすよう設計されている。

間違いその3
「経空脅威による攻撃に備えて4発にした。」
いちばん酷いデタラメがこれ。
まあ、いつものJSFさんとか、トンデモ系の人たちの主張である。
経空脅威というのは平たく言うと敵戦闘機のことだが、そんなものにミサイルや機関砲で攻撃されたら、エンジンが止まるとかいう以前に、機体が破壊してしまう。論外。

さて、P-1が4発なのは、洋上への進出と滞空にあたり、十分な余裕を持って運用可能とするためだ。
まず下図を見ていただきたい。
4発と双発の比較もし、パトロール海域からの帰投時、最悪のタイミングでエンジン1発が故障することを想定すると、哨戒機はある程度の余裕を持ってパトロールを切り上げる必要がある。このとき、4発と双発では必要な余裕に大きな差がある。
双発機の場合、エンジン1発が停止すれば完全な非対称推力での飛行になり、航続力が大きく損なわれてしまうため、早めに哨戒を切り上げて帰投しないと、万一のときに基地へ帰り着けなくなってしまう。
4発機であれば、1発が故障しても推力の左右非対称は最低限に留めることができ、双発機に比べて長距離を飛べるから、より長距離の進出や長時間の滞空が可能なのである。

もうひとつの大きな理由は、哨戒の継続性である。
海上自衛隊の哨戒機は、パトロール海域を絶え間なく継続的に哨戒することが求められている。哨戒監視が途絶えては困るのだ。
そのため、1機がパトロールを終えると、交代の次直機がパトロールを引き継ぐ体制をとっている。
しかし、双発機であった場合、エンジン1基が故障すると、発電量が半分になってしまい、哨戒機器の作動継続が不可能になり、哨戒が中断してしまう。
4発機なら、エンジン1基が故障しても発電量は3/4になるだけなので、次直機が到着するまで哨戒を継続することが可能だ。

つまり、P-1が4発なのは「P-3Cの後継機として、我が国周辺海域における常続的な広域の警戒監視や哨戒に使用する」という開発目的に最適化された結果なのである。

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2 thoughts on “P-1哨戒機はなぜ4発なのか

  1. 一番の要因は海上低空でのMAD任務の存在でしょうね。
    J隊は帰投したP3Cの機体に海水の痕跡がないとヘタレと呼ばれるくらいの運用をしています。
    実際に辛坊治郎を救助したUS-2は離水後に1発不調で帰投しています。
    当然、P3Cのエンジンの故障率も熟知しています。
    P3CをMAD運用している米国がP-8のMADを諦めたのも頷けます。
    インドやイギリスのP-8によるMAD運用がどうなるか興味深いです。

    • コメントありがとうございます。
      MAD戦術の可否自体は、エンジン基数と直接関係はなく、飛行特性の問題です。
      P-8とP-1は、エンジン基数が違うだけでなく、この”飛行特性”の面でもいろいろ違います。
      この点については、また時間のあるときに、別エントリで書いてみたいと思っています。

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